• Postado por: Carlos Henrique
    Data: 30/03/2025

    Concessão da BR-364

     

    Para ilustrar as vivandeiras:
    uma contribuição ao debate
    sobre concessão da BR-364
     
    A discussão em torno do leilão do trecho rondoniense da BR-364, realizado nesta quinta-feira, na Bolsa de Valores de São Paulo, ainda mobiliza muita gente desinformada. Especialmente nas redes sociais, mas não apenas ali, já que parte significativa dos articulistas locais bebe daquela fonte. E reverberam o que rola por lá! Sobretudo para embutir na manifestação as lágrimas e lamentos de espíritos ainda não serenados, apaziguados ou reconfortados das vivandeiras derrotadas nas eleições/2.022.
     
    Os insistentes, intempestivos e inócuos pedidos de adiamento do leilão insistiam em privilegiar a discussão do acessório, para exigir novas audiências públicas ou condenar a cobrança de pedágio. São manobras meramente protelatórias, conduzidas por quem sabe que, como adverte o senador Confúcio Moura, qualquer adiamento pode mandar o projeto para as calendas. O leilão da BR-364 - convém lembrar – é o primeiro de uma fila de 14 outros, em estados política e economicamente muito mais poderosos que Rondônia.
     
    Ademais, a BR-364 está longe de ser economicamente atrativa, conforme lembrou, num rasgo de sincericídio, o engenheiro Lúcio Mosquini, por enquanto deputado do MDB. Se o negócio, afinal, fosse assim tão bom, porque apenas um grupo se apresentou para o leilão? Acontece que o mais significativo volume de veículos que usa a rodovia é composto por carga pesada, geralmente superior à cota máxima permitida. Isso amplifica sobremaneira os custos de manutenção de uma rodovia projetada para o século passado.
     
    E ninguém falou sobre a trafegabilidade da rodovia, que há muito já atingiu a exaustão, com tendência a piorar. Pelas contas do Ministério dos Transportes, perto de 12 milhões de toneladas de carga trafegaram por ela em 2024. Para este ano, a se confirmarem as projeções do agronegócio, a produção deverá crescer perto de 10%. Isso vai  elevar para 13,2 milhões de toneladas o volume transportado pela rodovia. Isso é carga para 231,58 mil caminhões tipo bitrem, cada um com 57 toneladas de grãos.
     
    O tamanho desse hipotético comboio pode ser calculado multiplicando por 30m – comprimento máximo de um bitrem – o total de veículos. O resultado é uma fila de 6.947,4 quilômetros, um colado no outro, mais de dez vezes o trecho de 687,7 quilômetros leiloado. Imagine o tamanho do risco a que se submete você, usuário da BR.
     
    O projeto de concessão da chamada “Rota Agro Norte” prevê contrato de 30 anos, com investimentos de R$ 6,53 bilhões em obras estruturantes, além de outros R$ 3,9 bilhões em manutenção, ultrapassando R$ 10,4 bilhões. O projeto inclui a duplicação de 114 km da estrada, mais 200 km de faixas adicionais (terceira pista), 20 passarelas de pedestres e 19 km de vias marginais. Além de pesados investimentos em correção de pontos críticos, segurança e apoio ao usuário, entre outras intervenções. 
     
    Disponível no site da ANTT desde 1º de novembro de 2024, o edital da concessão estabelece que o vencedor do leilão seria aquele que oferecesse o maior desconto sobre a tarifa básica de pedágio. Isso ficou obviamente prejudicado com a apresentação de um só candidato. Mas o modelo, segundo o órgão, mantém o padrão já adotado com sucesso em outras rodovias já privatizadas no país, assim como nas 14 outras concessões rodoviárias que o governo federal pretende realizar neste ano. 
     
    De qualquer forma, imagino que uma negociação bem conduzida possa resultar em alterações no cronograma de obras estabelecido no projeto original da ANTT, já que a disponibilidade de recursos já está prevista no BNDES. Desde, claro, que faça algum sentido, como antecipar a conclusão das obras do arco norte, para retirar o tráfego pesado do centro urbano da capital, projetadas para conclusão até o sexto ano do contrato. Contudo, a relação custo-benefício da concessão é amplamente favorável ao usuário, ainda que mantido o preço inicial do pedágio.
     
    É fundamental considerar que entram na conta a economia de combustível, o custo da manutenção do veículo, menor desgaste de pneus e suspensão, a redução do tempo de viagem e mais segurança para motoristas, cargas e usuários de forma geral, com redução no número de acidentes e roubo de cargas. Quem conhece a realidade das rodovias privatizadas no país pode atestar que o pedágio acaba não impactando o custo da viagem ou do frete.
     
    O estado também ganha com a geração de mais de 90 mil empregos diretos e indiretos ao longo da rodovia durante a execução. Além disso, a empresa responsável terá de executar obras significativas, incluindo a duplicação de 107,57 quilômetros, a construção de 190,59 quilômetros de faixas adicionais, modernização de pontos críticos e implantação de 34,45 quilômetros de novos acessos.
     
    E mais: os recursos hoje destinados à manutenção da rodovia pelo Ministério dos Transportes poderão ser aplicados nas demais vias federais de Rondônia. Por outro lado, sem investimentos pesados em obras estruturantes da BR-364, o estado corre o risco de perder a carga de grãos do Mato Grosso, que pode ser direcionada para a BR-163, que liga Cuiabá a Santarém. Segundo a Antac, o transporte de grãos corresponde a 84,7% da carga transportada pela hidrovia do Madeira, 70,9% de soja e 13,8% de milho. Sem isso, obviamente, estará economicamente inviabilizado o empreendimento. 
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